Что возил парусник «Крузенштерн»?

Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник

Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» — парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.

Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.

Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.

Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.

Недорогие грузы, способные окупить эксплуатацию, были очень зависимы от колебания цен на мировом рынке. Удаленные и не обустроенные инфраструктурой порты с примитивными условиями обработки грузов и порой длительное их ожидание – тоже не в пользу парусника, ориентированного на трансокеанические перевозки.

Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего — сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).

Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.

Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось — и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного — именно на парусном судне.

Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.

Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.

Последние новости:  Блокада Калининграда: политические последствия для Литвы

И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский — если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские — несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь — с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.

Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 — шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.

Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников — и в мореходном качестве, и в экономическом.

Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?

Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.

Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.

Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.

Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора — поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части —610 мм). Толщина обшивки — до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).

Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой — кубрики для кадетов, в носовой — кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.

Рангоут:мачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам — трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 — 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.

Последние новости:  22 ИЮНЯ 1941 ГОДА - НАЧАЛО ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941-1945 гг.

Все реи, гики и флагштоки — стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние — из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина— 14,1 м от носового перпендикуляра.

Такелаж барка — пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины — балясины.

Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них — брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.

Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов — 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.

Рулевой привод — ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля — параболической формы.

Якорное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках — с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.

Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель — фирма Текленборга — именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.

Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).

На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.

Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.

“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.

Всегда паруса “Крузенштерна” шумят над моей головой

 

«Крузенштерн»

– четырехмачтовый барк,  «винджаммер», последний из

«Летающих П»

, сейчас – российское учебное парусное судно с портом приписки Калининград.

 

«Крузенштерн»

–  самая настоящая живая легенда, огромный великолепный парусник, один из самых больших  в мире, глядя на который, просто захватывает дух даже у человека, далекого от морских премудростей. Но, кроме этого,

Последние новости:  Является ли 2020 год худшим годом в истории?

«Крузенштерн»

знаменит еще и тем, что он до сих пор на ходу. Несмотря на свою почти вековую историю, он до сих пор совершает продолжительные рейсы с курсантами по морям и океанам, на его счету не только трансатлантические рейсы, но и не одна кругосветка.

Судно было построено в 1925-1926 годах и спущено на воду 23 июня 1926 года в Германии (в городе Геестемюнде, сейчас Бременхафен) и называлось

«Падуя»

(Padua). Хозяином барка «Падуя» был немец по фамилии

Лайеш

(F. Laeisz). Все суда Лайеша назывались на букву «П»: «Померания» (Pommern), «Печили» (Petschili), «Пассат» (Passat), «Паньяни» (Pangani), «Памир» (Pamir), «Потози» (Potosi),  «Пекин» (Peking), «Пруссия» (Preussen), а в общем их именовали

«Летающими «П», или «Летучими-П-Лайнерами»

(Flying-P-Liner). Так, по-своему, англичане решили расшифровать инициалы хозяина парусников, что украшали голубой вымпел каждого корабля (FL). Но «летающих П» не просто так прозвали летающими – они действительно были одними из самых быстрых парусных кораблей мира. Это были торговые суда, ходившие преимущественно из Европы в Южную Америку.  Но по-прежнему бороздит океанские просторы только

«Крузенштерн»

, экс-«Падуя». Свое новое название

«Падуя»

получила в 1946 году, перейдя по репарации в собственность СССР вместе с парусником «Коммандор Йонзен» (нынешний «Седов»).

Длина барка

«Крузенштерн»

составляет 114,5 метров, ширина  – 14,04 метра, мачты взлетают над палубами на высоту 56 метров и несут на себе 31 парус, общей площадью 3400 кв. метров!

Барк

«Крузенштерн»

относится к

«винджаммерам»

– выжимателям ветра от английского «to jam the wind». Это название говорит о том, что парусники-винджаммеры буквально выжимали из ветра всю силу. Быстрее «винджаммеров» были только клиперы, но зато «винджаммеры» могли взять на борт больше груза и хорошо противостояли штормам за счет стального рангоута, особенно у мыса Горн, за что их  называли

«капгонеры»

.

До Второй Мировой Войны барк

«Падуя»

использовался для перевозки грузов из Европы в Чили, а также возил шерсть и зерно из Австралии в Европу.  В этих походах

«Падуя»

дважды устанавливала скоростные рекорды: из Гамбурга до Чили за 87 дней (через мыс Горн), из Гамбурга в Австралию за 67 суток.

В феврале 1946 года над

«Падуей»

подняли советский флаг, и барк получил новое название

«Крузенштерн» 

– в честь великого русского мореплавателя, исследователя, первооткрывателя

Ивана Федоровича Крузенштерна

, совершившего первую российскую  кругосветную экспедицию в 1803-1806 годах.

В 1961 году парусник капитально отремонтировали и установили два дизельных двигателя. До 1967 года барк

«Крузенштерн»

был экспедиционно-исследовательским судном Академии наук СССР, осуществлял исследовательские работы в Атлантике, а также обеспечивал морской практикой курсантов военно-морских училищ. В 1967 году

«Крузенштерн»

перешел в ведение рыбного хозяйства СССР. С 1983 по 1991 год был приписан к порту Рига и относился к «Эстрыбпрому». В 1991 году барк передали высшему инженерному морскому училищу в Калининграде.

 Сейчас барк

«Крузенштерн»

  –  учебное парусно-моторное судно Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России в Калининграде.  На паруснике проходят практику студенты академии, судно участвует в регатах, морских фестивалях.  Дважды

«Крузенштерн»

совершал кругосветные плавания: в  1995-1996  и 2005-2006 гг. Первое кругосветное путешествие совершено в честь 300-летия Российского флота, 190-летия со дня окончания первой русской кругосветки

И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского

и 225-летию со дня рождения самого Крузенштерна.  Барк

«Крузенштерн»

прошел более сорока тысяч морских миль, побывал в 15 зарубежных портах, четырежды пересек экватор.

Второе кругосветное путешествие

«Крузенштерна»

2005-2006 годов было посвящено 200-летию путешествия

«Надежды» и «Невы»

и 60-летию победы в Великой Отечественной войне.

За советско-российский период своей жизни барк

«Крузенштерн»

принял участие в бессчетном количестве парусных регат и состязаний. И продолжает принимать! В 1974 году

«Крузенштерн»

стал первым и единственным советским судном, получившим медаль

«Cutty Sark»

в международной парусной регате «Операция  Парус-74 (Op Sail-74). В 1992 году барк

«Крузенштерн»

выиграл гонку от Бостона до Ливерпуля, посвященную 500-летию открытия Америки, развив рекордную скорость 17,2 узла.

За свою многолетнюю историю парусник не раз снимался в фильмах.  

«Падуя»

использовалась на съемках «Сердце встаёт на якорь» (Herz geht vor Anker, 1940), «Улица Большая свобода, 7» (Große Freiheit Nr. 7, 1935), «Мятеж на „Эльсиноре“» (Die Meuterei auf der Elsinore, 1937).  

«Крузенштерн»

можно увидеть в фильмах: «Паруса» (1977), «Рыцарь мечты» (1969), «Выше радуги» (1986), «Пассажирка» (2007).

Изображение парусника

«Крузенштерн»

появлялось на почтовых марках Азербайджана, белорусских монетах и памятных монетах Банка России.

Побывать на знаменитом барке

«Крузенштерн»

может практически любой желающий, на стоянках в портах парусник открыт для посетителей,  а самые отважные могут на себе ощутить все прелести морской жизни, отправившись в плавание вместе с командой. Стоить это удовольствие, правда, будет немалых денег, но с другой стороны, возможность увидеть парусную сказку изнутри сама по себе уже бесценна.

Оцените статью
( Пока оценок нет )